В третьем представляемом варианте в качестве базы используется 325i и все равно имеется модель с катализатор или нет. В этом варианте устанавливается коленвал от 325е (от любой модели) или от 324d/td.  Таким образом это возможность переделать мотор 325i без дорогих специальных поршней и получить при этом требуемый объем камеры сгорания, таким образом отпадает необходимость поиска редкого 129ти сильного eta двигателя, достаточно коленвала и набора шатунов. Преимущества и основания для реализации этого варианта - низкая стоимость, широко распространенный 325i в качестве базы, хорошие результаты, отсутствие недостатков вариантов 0, I и II.

Далее надо отметить, что существуют поршни различной длины, но подходят без изменений только лишь , согласно ETK, оптимизированные по весу поршни "gewichtsoptiemiert" от некоторых новых моделей 325i с катализатором. В случае применения других прошней, для того чтобы избежать проблем с неуравновешенным (по массе) коленвалом, надо укоротить рубашку поршня Kolbenhemd, что однако не потребует специальных инструментов,  можно их обработать вооружившись пилой и напильником, что не представляет особых проблем по сравнению с дорогой машинной обработкой. (в российских условиях, наверное, все же будет проще и не очень дорого обработать поршни на станке). Для удобства ручной обработки можно изготовить картонный шаблон нижней части eta поршня и одев его на поршень 325i обработать соответствующим образом. Необходимо чтобы поршни имели одинаковый вес после обработки.

При использовании моторов с катализатором которые имеют низкую степень сжатия нужно поднять степень сжатия до уровня около 9,8:1, для этого нужно профрезеровать блок мотора на 2,4 мм, если используется мотор без катализатора имеющий большую степень сжатия то достаточно фрезерования на глубину 1,5 мм.  При этом переместится вниз положение зубчатого колеса распредвала Nockwellenrad на 2,4 или 1,5 мм соответственно. Из за этого благодаря фиксированной длине зубчатого ремня смещается всасывающая сторона фазы газораспределения распредвала в сторону запоздания , к сожалению невозможно просто переместить зубчатый ремень на целый зуб. Данная проблема решается установкой регулируемого зубчатого колеса распредвала (стоит дорого) или, что проще,  изменением установочного штифта Passstift, результат будет одинаковым.

Метод с изменением установочного штифта Passstift после постоянных дискуссий в принципе ясен. Сначала удаляется из шестерни распредвала жестко сидящий штифт Paßstift и подгатавливается для установки в распредвал,  так как  он короткий  нужно сзади штифта в отверстие распредвала подложить еще одну прокладку для того чтобы он выдержал нагрузку шестерни распредвала. Эта переставленная часть делается так чтобы она была тоньше или равной по величине отверстию в шестерне распредвала, так чтобы шестерня села прочно при небольшом перемещении (сверлится отверстие, шлифуется auffeilen, снимется штифт, шлифуется и тд). Теперь должен быть установлен распредвал в положение опережения, после этого установочный штифт стоит не в направлении всасывания, в действительности это скорее всего не идеальное положение.  Несмотря на это, например, в М40 в этом месте примененена силовая связь kraftschlussige Verbindung  без установочного штифта, и кажется что надежность  соединения от этого не страдает,  это также лучше в направлении тяги установить, что обзначает что шестерня распредвала с помощью перемещения зубчатого ремня на целый зуб устанавливается в положение опережения и затем распредвал устанавливается в желаемое положение в направлении задержки. Решение того насколько надо переместить каждый может решить самостоятельно, так как это не выходит за рамки школьных знаний и потому не здесь описывается.

Далее заметим что в области крышки зубчатого ремня необходима маленькая подгонка, 2,4 мм значительно больше допуска деталей, так же обратим внимание на ...гильзы Passhuelsen для уплотнения ГБЦ, имеются короткие которые не должны обрабатываться и длинные которые надо обработать, далее обратим внимание на натяжение зубчатого ремня которое теперь немного расслабленной пружиной  устанавливается, но эти замечания собственно для людей которые не любят слишком задумываться.

Благодаря комбинации подходящих для камеры сгорания поршней 325i с 81мм ходом коленвала и поднятой до 10:1 степенью сжатия создаются оптимальные предпосыки для мощного мотора. Резкий распредвал например с углами открытия/закрытия 272/272 или еще лучше 284/272 градусов предназначен для лучшего заполнения на высоких оборотах и делает возможным подойти близко к мощности 200 лс. Faecherkruemmer и обработка клапанов и каналов являются далее рекомендуемыми действиями для того чтобы перешагнуть магическую границу в 200 лс. Кто может себе позволить Metallkat (например Unifit) может получить еще немного больше. (что это такое совершенно не ясно)

Само собой разумеется что нужно не забывать о прошивке Motronic, здесь надо использовать соответствующую микросхему, имеются некоторые подходящие прошивки соответствующие установленному распредвалу.  Очень неплоха по моему опыту прошивка от Alpina B3-2,7kat с распредвалом 284/272  гадусов и степенью сжатия 9,8:1.